노령운전

지난해 11월엔 춘천에서 새벽 기도를 마치고 돌아가던 길에 보행자 신호가 켜진 후 횡단보도를 건너던 보행자 3명이 시속 97km로 돌진하는 82세 남성의 차량에 치여 현장에서 숨졌다.
지난 7월 1일  9명 사망, 5명 상해, 14명의 사상자를 낸 '시청역 역주행 사고'의 가해 차량 운전자는 68세의 고령이었다.
지난 8월 광주에서도 70대 운전자의 트럭이 상가로 돌진했는가 하면, 9월에는 70대 운전자의 차량이 부산 해운대 어린이 구역 인도를 덮쳐 2명이 목숨을 잃는 사고가 있었다.
지난 9월 20일 오전 10시 30분쯤에는 서울 강북구 지하철 4호선 미아역 인근의 한 패스트푸드점에 승용차가 돌진해 이 과정에서 행인 1명이 숨지고, 4명이 다쳤으며, 운전자도 중상을 입었다. 지난 10월 30일 오후 3시 20분쯤 부산 강서구의 한 도로에서 나무를 심기 위해 정차 중이던 5t 트럭을 승용차가 들이받아 작업자 2명과 승용차 운전자 등 3명이 목숨을 잃었다.
이들 안타까운 사고의 공통점은 바로 사고를 일으킨 차량, 즉 가해 차량의 운전자가 모두 70대로 ‘노인(65세 이상)’이라는 것이다. 실제로 전체 교통사고 사망자 수는 줄고 있지만, 노인 운전자로 인한 사고 사망자가 차지하는 비율은 갈수록 증가하고 있다.
2024년 11월 15일 한국교통안전공단이 최근 5년간(2019년~2023년) 교통사고 사망자 현황을 조사했더니 전체 교통사고 사망자 수는 1만 4632명이었고, 이 가운데 65세 이상 고령운전자로 인한 사망자는 모두 3678명으로 전체의 25.1%를 차지했다.
연도별로 따져보면 전체 교통사고 사망자 수는 2019년 3349명에서 지난해는 2551명으로 감소세가 확연했다. 하지만 고령운전자로 인한 사망자 수는 증감을 반복하는 데다 전체 사망자 수에서 차지하는 비중은 오히려 계속 늘고 있다.
2019년 23.0%에서 지난해에는 29.2%로 크게 증가했다. 전체 교통사고 사망자 10명 중 3명은 노인운전자가 일으킨 사고 때문이라는 의미다. 이는 전체 인구 중 노인 비율(18~19%)이나 노인의 운전면허 발급률(14%)과 비교해도 상당히 높은 수준이다.
이를 연령별로 따져보면 65~69세가 1415명(38.5%)으로 가장 많았고, 이어서 70~74세(939명, 25.5%), 75~79세(693명, 25.5%), 80~84세(463명,12.6%), 85세 이상(168명, 4.6%) 순이었다.
버스와 택시, 화물차 등 사업용 차량 역시 상황은 비슷하다. 사업용 차량의 교통사고 사망자 중 노인운전자가 가해 차량인 비중은 2021년 16.3%에서 2022년에는 21.3%, 지난해는 25.8%로 계속 늘고 있다.
노인운전자 사고가 잦고, 특히 사망자 발생 등 피해가 큰 이유로는 신체기능 저하가 우선 꼽힌다. 공단의 박승호 상주교통안전체험교육센터 교육운영처장은 “고령이 되면 공간 지각 능력이 떨어지기 때문에 돌발상황 발생 때 이를 인지하고 대처하는 시간이 길어진다”고 설명했다. 또 돌발상황에서 자신도 모르게 기계를 오작동할 가능성도 높다고 한다. 지난 8월 초 서울시청역 인근 역주행 사고처럼 사고 당시 급발진을 주장하지만, 조사결과 운전자 실수 등으로 나타나는 경우가 적지 않은 이유이기도 하다.
공단이 지난 2021년 발표한 ‘고령운전자의 운전행태 분석 및 정책개발 연구’에서도 노인운전자의 위험성은 여실히 드러난다. 당시 공단은 경북 김천시의 개인택시운전자들을 대상으로 1개월간 위험운전행동건수를 조사했다. 그 결과 노인운전자는 급진로변경과 급추월, 극좌·우회전, 급유턴, 급출발 같은 위험운전행동 건수가 전체 운전자 평균보다 높았다. 공단 관계자는 “노인은 출발이나 조향장치 조작 때 위험운전행동이 많았고, 비 고령자는 과속이나 급가속 건수가 높았다”고 설명했다.
이 때문에 노인들은 운전 때 각별한 주의가 요구된다. 박승호 처장은 “고령운전자는 비상 대처 능력이 떨어진다는 점을 고려해 항상 안전거리를 충분히 유지하고, 속도도 줄여서 운전하는 게 좋다”고 말했다.
또 고령운전자는 스스로는 물론 주변의 평가 등을 통해 앞으로 안전운전이 어렵다고 판단되면 운전면허증을 자진 반납하는 것도 고려해봐야 한다.
정부 차원에서도 고령자 첨단안전장치 시범보급 등 고령 운전자 안전대책을 강화하고 있다. 농어촌 기초지자체 5곳을 대상으로 70세 이상의 생계형 고령운전자가 운행하는 차량에 정차 또는 저속주행, 후진 때 급가속을 억제하는 장치의 부착을 지원하는 내용이다.
이를 위해 공단과 경찰청, 손해보험 사회공헌협의회는 지난 5일 ‘생계형 고령운전자 안전운전 지원을 위한 업무 협약’도 체결했다. 일본에선 2년 전부터 비상자동제동장치(AEBS)가 장착된 ’안전운전 서포트카(서포카)‘ 인정제도를 도입해 노인이 해당 차량을 살 때 일부 비용을 지원하고 있다. 택시, 버스, 화물차 등 고령의 운수종사자를 대상으로 하는 자격유지검사 제도도 강화하고 있다. 만 65~69세는 3년에 한 번, 70세 이상은 매년 받아야 하며 탈락하면 합격 때까지 일할 수 없다.
공단의 정용식 이사장은 “우리나라도 조만간 초고령사회에 들어설 것으로 예상되기 때문에 고령운전자로 인한 교통사고 예방의 중요성이 커지고 있다”며 “노인 특성을 고려한 안전대책 마련에 힘쓸 것”이라고 밝혔다.

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뉴스를 통해 안타까운 사고의 소식들을 듣게 된다. 사고가 일어나지 않았더라면 가족들과, 주변 사람들과 웃으며 살았을 사람들이 갑작스런 사고로 사망하거나 부상을 당했다는 뉴스는 늘 안타까움을 느끼게 한다.
특별히 요즘에는 노령운전자로 인한 교통사고의 소식을 많이 듣는다. 65세 이상의 나이에, 70대의 나이에, 때로는 80대, 90대의 나이에 운전을 하다가 사고가 발생했다는 것이다.
65세 이상의 운전면허증 소지자를 대상으로 운전면허증을 반납하면 혜택을 주는 지자체도 있다고 하는데, 운전면허증을 반납하면 즉시 운전면허 자격이 상실되고 취소하거나 철회할 수 없기 때문에 호응이 적은 것 같다. 대중교통이 충분하지 않거나 가족 중에 환자가 있는 경우에는 더욱 그러할 것이다.
이런 이야기들을 들으면서... 나이를 먹다보면 언젠가, 어쩌면 조만간 운전면허증을 반납해야 할 때가 올 것임을 생각해 본다.
 
나이를 먹어감에 따라 눈이 침침해짐을 느끼게 된다. 나이에 따른 신체의 변화는 거스를 수 없는 것이기 때문이다.
또한 젊을 때는 운전이 재미있었지만, 이제는 운전 자체가 조금은 귀찮고 부담스럽게 여겨지기도 한다. 운전이 마냥 재미있기만 한 일이 아니라 위험하기도 한 일이라는 것이 느껴지기 때문이다.
그래서 운전면허증 반납을 생각해 보게 되는 것인데...
나만 이런 변화를 겪는 것은 아닐 것이다. 그럼에도 불구하고 쉽사리 운전면허증을 반납하지 못한다면, 그것은 아마도 운전면허증이 없으면 불편하기 때문이라거나 반납 즉시 운전면허 자격이 상실되고 취소하거나 철회할 수 없기 때문만은 아닐 것 같다. 운전면허증을 반납하는 행위 자체가 운전조차 못할 만큼 나이를 먹었다는 사실을 스스로 인정한다는 의미가 크기 때문이 아닐까 싶다.
 
나이듦은 세상에서 살 날이 그리 많지 않음을 의미한다.
그러니 나이듦을 수용하고 인정하는 것은 '용기'가 아닐까 싶다.
그리고 이 용기를 기점으로 삼아 이 세상을 떠날 준비를 갖추는 것은 '지혜'가 아닐까 싶다.
나이가 들어감에 따라 갖추어야 할 것은 '용기'와 '지혜'인 것이다.
베드로는 나이듦에 따라 필요한 용기와 지혜의 본보기를 보여주었다.
 
(베드로후서 1:13-15)
13 내가 이 장막에 있을 동안에 너희를 일깨워 생각나게 함이 옳은 줄로 여기노니
14 이는 우리 주 예수 그리스도께서 내게 지시하신 것 같이 나도 나의 장막을 벗어날 것이 임박한 줄을 앎이라
15 내가 힘써 너희로 하여금 내가 떠난 후에라도 어느 때나 이런 것을 생각나게 하려 하노라
 
그러고보니... 운전면허증뿐만이 아니다. 울긋불긋 낙엽이 물들어가는 이 계절도 이 사실을 일깨워주고 있다.
지금의 계절에는 낙엽만이 지고 있는 것은 아니다.
내 삶에서 누릴 수 있는 가을 하나가 지고 있기도 한 것이다.
 
아무튼 나이를 먹으면 조금씩 내려놓는 연습도 필요한 것 같다.
욕심이나 집착은 물론이고... 운전면허증도 그 중에 하나가 되어야 할 것 같다.